| Septiembre 1999Conjuntamente con la Dra. Susana Vega. Publicación de la Cámara Argentina de la Construcción correspondiente a la 47º Convención Anual, Página 215. |
| La historia vial argentina presenta características y particularidades que se encuentran relacionadas con la evolución geográfica, económica y política de nuestro país. En líneas generales, pueden señalarse tres grandes períodos, perfectamente diferenciados. Respecto de los dos primeros, la línea divisoria está dada sin duda por la sanción de la Ley Nacional de Vialidad en 1932; por lo que podemos entonces hablar de la existencia de una etapa previa y otra posterior al dictado de dicha norma. La tercer gran etapa se inicia con el dictado de la Ley de Reforma Administrativa y el Programa de Reconversión Vial. I.- ETAPA PREVIA A 1932: Respecto de la etapa anterior al año 1932, y a los sólos efectos de una referencia temporal histórica, puede mencionarse como principales momentos: (1) Epoca prehispánica (antes de 1520) Epoca colonial (1520 – 1810) Desde la independencia hasta el advenimiento de los ferrocarriles (1810 – 1857) Desde el advenimiento de los ferrocarriles hasta difusión del uso del automotor (1857 – 1915) Desde la difusión del uso del automotor hasta la sanción de la Ley Nacional de Vialidad (1915-1932) De este amplio ciclo, caracterizado básicamente por la falta de continuidad en la acción vial, cabe destacar la Ley 5315 del año 1907, denominada «Ley Mitre», en homenaje al legislador que la propició. La nota tal vez más distintiva de esta normativa se encuentra en la particularidad de que por medio de la misma, se arbitraron por primera vez fondos de manera regular y continua para la construcción de ciertas obras viales. Así, su artículo 8º disponía que, a cambio de concesiones aduaneras, los ferrocarriles debían contribuir con el 3 % del producto líquido de sus líneas destinado específicamente para la construcción de puentes y caminos en zona de influencia de las vías férreas y particularmente en los caminos de acceso a las estaciones ferroviarias. Sin embargo, los caminos generales sólo se construían cuando estaban incluídos en las partidas que se les asignaban en las leyes de presupuesto de cada año; lo que generalmente se producía sin relación de continuidad y sin tener en cuenta un concepto integral de red. La intensidad de crecimiento del parque automotor, originó la promoción de una gran cantidad de campañas a los efectos de promover la construcción de caminos, inisistiendo a las autoridades para que se dotara al país de una red de tránsito permanente, especialmente con vinculaciones entre los principales centros de consumo o de embarque para la exportación. Tal estado de cosas llevó al Ingeniero Teodoro Sánchez de Bustamante a sintetizar o enunciar los aspectos más importantes para satisfacer las demandas en materia de caminos. «Falta de distribución y coordinación de la tarea vial entre los gobiernos nacional, provinciales y municipales;» «Escasez de recursos para obras viales e irregularidad de su provisión;» «Inadecuación de los organismos viales existentes para el estudio y la ejecución de caminos;» «Deficiencias y vacíos en la legislación administrativa general y en la especial relativa a transportes;» «Insuficiente ilustración colectiva sobre la economía general de los transportes y en particular, sobre la del transporte por caminos.» Frente a tales requerimientos, el Gobierno fue incrementando las partidas presupuestarias para caminos, pero ello no resultó suficiente puesto que se hacía imperioso el dictado de una normativa general en la materia. Es entonces cuando en 1930 el Gobierno Nacional conviene con las empresas productoras, importadoras y expendedoras de nafta la aplicación de un sobreprecio de dos centavos por litro, formando un fondo que tenía como destino la construcción de caminos. II.- LA NUEVA ETAPA EN LA VIALIDAD ARGENTINA. LA SANCION DE LA LEY 11.658 El 5 de Octubre de 1932 se sanciona la Ley 11.658 que significó el comienzo de una nueva era en la vialidad argentina. Y ello por cuanto con dicha normativa se deteminó todo un sistema institucional, político, financiero y económico que dió orígen a la actual red de caminos y a las estructuras viales con que cuenta el país. Básicamente, las principales notas características de la ley son las siguientes: 1º) Creación de un sistema troncal de caminos nacionales; 2º) Creación de una entidad administrativa nacional, autárquica, encargada de proyectar, construir y conservar esa red; 3º) Creación de un Fondo Nacional de Vialidad con un impuesto a la nafta y a los aceites lubricantes 4º) Institución de un sistema de Ayuda Federal a las provincias para la construcción de caminos provinciales. En virtud de estas premisas, se conformó el siguiente panorama: a) la Nación se hacía cargo de los caminos más importantes del país que conformarían la Red Nacional, quedando así consecuentemente determinados los grandes itinerarios que integrarían las distintas regiones del país. b) se crea la Dirección Nacional de Vialidad, organizando técnica y administrativamente a este ente de naturaleza autárquica, para poder dar cumplimiento a las disposiciones de la ley. c) se fija la política vial que debe seguir el país mediante la preparación de planes de obras e inversiones que permiten realizar en breve plazo una transformación substancial en el panorama vial argentino. d) se asignan fondos específicos y regulares a la obra a los efectos de asegurar el cumplimiento de la normativa, formulando asimismo la preparación de planes que permitan dar continuidad a la obra vial. e) se instituye un sistema de Ayuda Federal a las provincias para la construcción de caminos complementarios de la Red Nacional, previo acogimiento de la provincia a esta ley aceptando las condiciones que ella impone y la creación de organismos viales autárquicos, con lo que se propende a la unificación y regularización de los esfuerzos tendientes al desarrollo vial del país. Desarrollo del sistema El proceso del desarrollo vial se inicia con las primeras obras construidas a partir de 1933 y durante una década aproximadamente, la labor y ritmo es ininterrumpido, cubriendo íntegramente todo el ámbito geográfico del país en virtud de las prudentes fórmulas de distribución de los recursos establecidos, en la ley. Como se expresa en «Los caminos en la República» (Ing. José D. Luxardo 1966. Consejo Nacional de Desarrollo), «La demanda de Transporte, evoluciona en el tiempo acorde con la evolución económica general, y los medios que la satisfacen deben a su vez acompañar a ese proceso en forma más o menos similar. Si la demanda crece y alguno de los medios que la sirven queda estacionado o aún disminuye su capacidad, se producirá inevitablemente el traslado parcial, o aún total, de la parte de demanda que servia ese medio hacia otros sectores del transporte, absorción que se operara en la medida que lo permitan la capacidad y elasticidad de los mismos». «Es justamente el transporte el que ofrece ambas características, y en forma acentuada la segunda, por lo que, en la eventualidad de producirse la situación señalada en el párrafo precedente, será el llamado a absorber en gran medida esa parte de la demanda de transporte que no puede satisfacer el medio que normalmente la servía. Tal es lo que ha acontecido en realidad en nuestro país, determinando que al normal crecimiento del transporte por caminos se le agregue el incremento resultante de la derivación de otras corrientes de tráfico». Asimismo, otras circunstancias han influído en tal situación. Tal es la circunstancia de que el ferrocarril se haya convertido paulatinamente en un medio menos efectivo, fue provocando una derivación de las cargas hacia el transporte automotor. De esta manera, el tipo de cargas, como ser cereales, agregados pétreos, ganado en pie, vino, maderas etc., propias del ferrocarril, han pasado a ser transportados por caminos, lo que tuvo una incidencia inmediata en las nuevas necesidades: 1) ampliar la red nacional y redes provinciales dotándolas de pavimentos o mejoramientos que aseguren un tránsito permanente y b) repavimentación de la red existente, la que sufrió un deterioro progresivo sumamente acelerado, c) aumento del plantel profesional, técnico, administrativo en relación con las mayores demandas y tareas a realizar. El problema de la insuficiencia de fondos. La legislación paliativa Iniciado el período inflacionario, los fondos comienzan a tornarse totalmente insuficientes surgiendo entonces la necesidad de ser aumentados mediante los instrumentos legales. No puede soslyarse al respecto, la circunstancia de que a la par que se desvalorizaba la moneda con el consiguiente deterioro de los recursos, las obras aumentaban de valor y las necesidades de Vialidad Nacional y Vialidades Provinciales eran mayores derivadas de mayores exigencias del transito. De este conjunto de disposiciones legales deben destacarse la ley Nº 14.835 denominada Ley de Autopistas por referirse a este tipo de obras, creando recursos mediante un impuesto de m$n 7/kg a las cubiertas destinadas a automotores e impuesto a la transferencia de estos vehículos. También debe mencionarse el Decreto Ley 9875/56 por el cual se crean fondos para caminos de «Fomento Agrícola», siendo la primera vez que en la legislación vial se hace mención, aunque limitada, de esa inmensa red de caminos comunales o vecinales. Se debe destacar asimismo el decreto Nº 3103/ 57 no sólo por el aumento significativo en el precio de la nafta, sino también porque incorpora al gasoil como combustible gravado, ya que muchos vehículos lo utilizaban por haberse generalizado su uso. Finalmente se dicta el Decreto Ley 505/58, que volvía a principios iniciales y clásicos de financiamiento de carreteras, modificando las normas legales establecidas hasta la fecha. La modificaciones más importantes estuvieron centradas en la fijación del impuesto a la nafta y gas-oil como un porcentaje de su precio de venta al público, manteniendo básicamente las otras fuentes de recursos, creando los recursos por venta, transferencia o alquiler de equipos, introduciendo un nuevo concepto que es el de la aplicación del peaje. Asimismo este Decreto Ley 505/58 modificó también substancialmente el régimen de distribución jurisdiccional de recursos adecuándolo a las necesidades originadas en base a la experiencia adquirida con los regímenes implantados por la Ley 11.658 y sus posteriores. Posteriormente se sanciona el Decreto número 10.670, que cambia el criterio sobre el cual se aplica el impuesto («precio de venta al público» de la nafta y gas-oil) por lo que da en llamarse el «valor de retención» que fije la Secretaría de Energía y Combustibles, entendiéndose como tal al constituido por el costo de producción mas las ganancias del productor, importador o distribuidor, y expendedor según se determinaen los considerandos del decreto. Esto implicó una gran reducción de los recursos viales, con el agravante de que se efectuó con retroactividad a un año. El impacto que se produjo fue inmediato pues debieron mortificarse y paralizarse los planes de obra en ejecución como así restringirse la preparación de los planes futuros. Los sucesivos instrumentos legales dictados con posterioridad no hacen más que vulnerar definitivamente y cada vez más el principio básico de destinar el producto del gravamen que pagan los usuarios, exclusivamente a la construcción de caminos, principio que sólo tuvo plena aplicación durante el período 1932-1948; a partir de cuyo último año se dio participación en el mismo al Fondo Nacional de la Energía. Entre los decretos que se dictaron en esa época puede mencionarse los decretos Nros. 1223/63, 1514/63 y 2227/63, los que básicamente establecieron la participación de los impuestos en Rentas Generales; así como las Leyes 16.656 y 16.657 que distribuyeron los fondos y modificaron el impuesto a las cubiertas y a los combustibles líquidos. En el año 1968 se dicta la Ley 17.597 en virtud de la cual se establece el impuesto a la transferencia de combustibles líquidos derivados del petróleo y se crea el «Fondo de los Combustibles» que se distribuía de la siguiente manera (Cfr. art. 8): Para el Fondo Nacional de Vialidad: 48% Para los Fondos Provinciales de Caminos reglados por Dcto.Ley 505/58: 14,5% Para el Fondo Especial Provisorio administrado por el Tesoro Gral. de la Nación: 2,5% Para el Fondo Nacional de Energía: 35% De esta manera se llevó a cabo el régimen de COPARTICIPACION VIAL entre Capital Federal y las Provincias, afectándose los recursos a la construcción de caminos en todo el país. No obstante entonces producirse un resurgimiento en la acción vial, siendo muchas y algunas muy importantes las obras que se realizaron (Túnel Subfluvial Santa Fe-Paraná; el Puente Chaco-Corrientes; Zárate-Brazo Largo; la Autopista Garín-Campana; la Remodelación de la Avda. General Paz, etc), lo cierto es que el Estado Nacional no destinó la totalidad de los recursos a los fines establecidos, y consecuentemente la red vial fue paulatinamente decayendo y menguando su desarrollo. Las Leyes 20.073 y 20.336 y su negativa incidencia para Vialidad Nacional. Las leyes 20.073 y 20.336 crearon el denominado Fondo para la Infraestructura del Transporte (FONIT), cercenando aún más los aportes a Vialidad Nacional, toda vez que se produjo la reducción de su participación en lugar del 33 % en el monto del impuesto a los combustibles al 22,7 %. Asimismo por tales leyes se asignan importantes porcentajes permanentes para financiar a los ferrocarriles. Lo más objetable de tales leyes es que, su aplicación ha implicado restarle a Vialidad Nacional el impuesto de emergencia a la nafta, que en su momento le fueron asignados para financiar un plan de obras en marcha y a la luz del dictado de estas normas, quedó sin el respaldo financiero correspondiente. III- LA TERCER GRAN ETAPA: LA EMERGENCIA ADMINISTRATIVA Y LA CONCESION VIAL En agosto de 1989 se sanciona la Ley 23.696 y con ella la declaración de emergencia de la situación económico financiera de la Administración Pública Nacional, centralizada y descentralizada, entidades autárquicas, empresas del Estado, etc. En sus arts. 8 y 9 se establece el procedimiento para proceder a privatizar total o parcialmente las entidades del Estado Nacional conforme los listados anexos. De esta manera, en el Anexo I de dicha normativa, se procedió a declarar sujeta a privatización a la Dirección Nacional de Vialidad por el régimen de «concesiones parciales o totales de reparación y mantenimiento de la red troncal vial nacional y obra de infraestructura especiales». Uno de los aspectos más importantes de la Ley 23.696 en la materia en análisis, consiste en la modificación que ésta efectúa de la la Ley 17.520 de Concesión de Obra Pública por peaje, dictada en el año 1967. Esta ley 17.520 faculta al Poder Ejecutivo a otorgar concesiones de obra pública por peaje y por un término fijo, para la construcción, conservación o explotación de una obra pública. Allí se establece que dichas concesiones pueden ser onerosas, gratuitas o subvencionadas por el Estado, imponiendo dicha norma al Poder Ejecutivo los criterios en base a los cuales éste debe definir la modalidad de la concesión a otorgar. En cuanto a las concesiones de servicios públicos, esta normativa ha resultado aplicable también a ellas ante la inexistencia en el orden nacional de un régimen especial y determinado que las regule. Ahora bien, la LEY 23.696 modificó y complementó la ley 17.520 por cuanto incorporó así la posibilidad de otorgar concesiones de obra para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación o mantenimiento de obras existentes, con la aclaración de que las concesiones no se considerarán subvencionadas por serlo de obras ya existentes (cfr. Art. 58 tercer párrafo). Asimismo se incorpora expresamente la facultad del P.E. de otorgar concesiones de servicio público exigiéndose para ello una «adecuada equivalencia entre la inversión efectivamente realizada y la rentabilidad» (art. 15 inc. 7). Similares preceptos rezan para la concesión de obra pública, las que deberán asegurar que la eventual rentabilidad no exceda una relación razonable entre las inversiones realizadas por el concesionario y la utilidad neta obtenida por la concesión (cfr. Art. 57). El Dcto.1105/89, reglamentario de la Ley 23.696 determinó expresamente como «elemento básico» de las concesiones, su estructura económico-financiera, la que deberá expresar la tasa de retorno de la inversión a realizar. Se establece que dicha estructura económico-financiera definirá el alcance de las inversiones previas a realizar por el concesionario, cuya entidad será tenida en cuenta como parámetro de trascendencia en la selección, constituyendo el objetivo global del sistema el abaratamiento de la tarifa o peaje. En lo que respecta a los procedimientos que deben observarse para el otorgamiento de una concesión, cabe destacar que sin perjuicio de los métodos tradicionales (licitación pública, contratación directa y contratación con sociedades privadas o mixtas) el Dcto. 635/97 ha complementado e introducido modificaciones sustanciales al régimen establecido al respecto por las leyes 17.520, 23.696 y Dcto. 1105/89, en cuanto regula el actual régimen de iniciativa privada, a los efectos de estimular las inversiones en obras públicas y aumentar la oferta de servicios; por lo que dicho decreto es el que se encuentra a la fecha en vigencia rigiendo los lineamientos de esta modalidad. Los actos de aplicación de la legislación reseñada se han cristalizado básicamente en materia vial, ayudado asimismo por la circunstancia arriba apuntada de que la Ley 23.696 procedió a declarar sujeta a privatización a la Dirección Nacional de Vialidad por el régimen de concesiones «parciales o totales de la red troncal vial nacional y obras de infraestructura especiales» (cfr. Art. 9 segundo párrafo y Anexo I de la ley 23.696) En este marco y en lo que refiere a la Red Troncal Nacional se realizaron sustancialmente las concesiones denominadas «CORREDORES VIALES NACIONALES» (cfr. Res. M.O.S.P. Nro. 221/89) y «Red de Acceso a Buenos Aires». EL REGIMEN DE LOS CORREDORES VIALES: Por medio del Dcto. 823/89, el Poder Ejecutivo determinó la llamada «Reorganización de la Dirección Nacional de Vialidad» y el programa de «Reconversión Vial» mediante obras por concesión que debían adecuarse a los preceptos de la ley 17.520 y sus modificaciones. El aludido decreto se encarga de fijar las pautas a las que debe sujetarse el mencionado Programa, fijando las distintas fuentes de financiamiento del mismo, entre las que crea como nuevo mecanismo de financiación el canon que las concesiones onerosas permitan obtener para a su vez aplicarlo a otras rutas o tramos de rutas que merecen un tratamiento diferencial debido a causales tales como bajo rendimiento económico o deterioro por falta de inversión. En virtud del art. 6to. de la citada normativa se establece que el programa de mejoramiento debe tener en cuenta para su ejecución el capital de riesgo de los concesionarios, la ejecución de obras públicas mediante la modalidad del pago diferido y fondos obtenidos mediante el canon de la concesión que se establezcan con modalidad onerosa. En lo que a corredores viales atañe, el decreto aludido establece los lineamientos a los que deben subordinarse las concesiones de obra pública a otorgarse por el Poder Ejecutivo. Las mismas pueden revestir cualquier tipo de modalidad (onerosa, subvencionada o gratuita) siempre que en su conjunto no impliquen erogaciones o compromiso financiero para el sector público. La Comisión de Reconversión Vial, creada por art. 10 del Dcto. citado, propuso entonces la aplicación del programa que dicha normativa establece ante el ex Ministerio de Obras Públicas; lo que fue aprobado mediente Resolución MOSP Nro. 221/89. Esta Resolución fue la encargada de definir los Corredores de la Red Vial Nacional, procediendo asimismo a aprobar tanto el plan de mejoras elaborado por la Comisión de Reconvención Vial como los Pliegos de Bases y Condiciones de Obra Pública y Particulares para la licitación de Corredores viales y de Precalificación de empresas. De esta manera, quienes detentan la concesión de estos corredores, realizan esencialmente trabajos de construcción y reparación sobre rutas estatales, recibiendo como contraprestación a ello, la concesión para explotar y administrar dichas rutas. Al respecto, las principales disposiciones normativas pueden centralizarse en las siguientes: Resolución SOP Nro. 16/90, mediante la cual se establece la nómina de las empresas precalificadas y aptas para cotizar en el marco jurídico establecido. Resolución MOSP Nro. 357/90, mediante la cual se procede a preadjudicar la concesión de obra pública para las mejoras, ampliación, remodelación, explotación y administración por el régimen de la ley 17.520, 23.696, Dcto. 823/89 y Res. MOSP Nro. 221/89, a las firmas y consorcios que allí se enumeran. Resolución MOSP Nro. 511/90, por la cual se adjudica el Corredor 14, Ruta Nacional Nro. 19 Decreto Nro. 2039/90, donde se aprueban los contratos suscriptos con las empresas adjudicatarias. Decreto 527/91, que determina los lineamientos a los que deberán ajustarse las concesiones otorgadas por Dcto. 2039/90. Desde el año 1995 y hasta a la fecha rige al respecto el Dcto. 489/95 dictado a los efectos de dar aplicación a las leyes 17.520 y 23.696 y con el objetivo de «ejecutar importantes obras viales, en especial ampliaciones y mejoramientos de las carreteras» requiriendo por parte de los concesionarios asumir la obligación de reinvertir en nuevas obras (definidas por la Secretaría de Obras Públicas) los mayores ingresos obtenidos respecto de los previstos originariamente en sus planes económico-financieros (cfr. art. 21). Sin perjuicio del reparo que pueda merecer esta disposición por los motivos que más abajo se exponen, el régimen establecido por este decreto puede resumirse básicamente en los siguientes presupuestos: 1) MODIFICACION DE CONCESIONES VIALES OTORGADAS ANTE EL SURGIMIENTO DE NUEVAS NECESIDADES Los contratos de concesión regidos por la Ley 17.520 modificada por ley 23.696, podrán ser objeto de MODIFICACION, frente al surgimiento de nuevos requerimientos, para satisfacer necesidades de interés público no previsto en el contrato originario. A tales efectos se entiende por «modificación» la financiación por parte del concesionario de un proyecto constructivo cuyo precio estimado de ejecución sea superior al 20% del valor presente del monto previsto en el contrato; siempre que responda al interés público perseguido y sea técnica y económicamente factible su realización. 1.a) Se fija todo un procedimiento respecto de las propuestas de proyectos constructivos que deben ser presentadas ante la Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Economía, debiendo el concesionario pronunciarse sobre determinados aspectos allí fijados, entre los que cabe mencionar la manifiestación respecto de si se asume el compromiso de financiación de la obra, si acepta las posibles modificaciones del contrato y modificación de la concesión, las que no podrán mejorar la ecuación económico financiera del contrato; etc. 1.b) De ser aprobada la propuesta, el concesionario deberá licitar la realización de las obras de conformidad con las pautas fijadas en la Ley 13.064, debiendo elaborarse un listado en orden de mérito de las ofertas que a su juicio resulten más convenientes y conforme al pliego. 1.c) La relación entre el concesionario y el contratista que ejecutará la obra licitada se regirá por las normas del derecho privado, siendo el concedente ajeno al negocio jurídico. 2) RESCATE DE LA CONCESION VIAL OTORGADA: Para el supuesto de que los concesionarios no prestaren conformidad ni asumieren los compromisos que la normativa fija, la Secretaría de Obras Públicas tendrá a su cargo la preparación del proyecto definitivo de las obras a ejecutar, en donde se incluirá como condición de la licitación, la asunción por parte de los oferentes, entre otras obligaciones, del pago del rescate de la concesión vigente cuyo valor lo determinará la Secretaría de Obras Públicas. Tanto la rescisión de la concesión vial vigente a través del rescate como el inicio de la nueva concesión operarán al tiempo de la toma de posesión por parte del nuevo concesionario. 3) ADECUACION DEL CONTRATO DE CONCESION: 3.1) A los efectos de la normativa citada, se entiende por «adecuación» del contrato, a la financiación por parte del concesionario de un proyecto constructivo en el marco de la concesión otorgada, que comprenda la ejecución de toda la obra cuyo precio estimado sea igual o inferior al 20% del valor presente del monto previsto en el contrato, responda asimismo al interés público perseguido y sea económicamente factible su realización. 3.2) En estos casos, el concesionario obligatoriamente deberá ejecutar el proyecto constructivo, efectuándose su repago a través de algunas de las alternativas fijadas en el art. 5to. de la norma. 4) AMPLIACION DE PLAZO CONTRACTUAL: El decreto en cuestión faculta al Ministerio de Economía para acordar a los concesionarios la extensión de los plazos contractuales de las concesiones respectivas como contraprestación de la renuncia total o parcial de aquellos a la compensación indemnizatoria. El mismo procedimiento se autoriza a ser utilizado para cancelar las deudas originadas por mora en el pago de la compensación indeminizatoria. En lo que respecta a lo dispuesto en el citado art. 21 del decreto en cuestión, en cuanto requiere por parte de los concesionarios asumir la obligación de reinvertir en nuevas obras los mayores ingresos obtenidos, caben efectuar sobre el particular algunas consideraciones. Fundamentalmente entendemos que el concesionario no puede ser privado de la libre disponibilidad de sus ingresos y de su consecuente derecho de utilizar o invertir los mismos en lo que estime más pertinente. El libre manejo y utilización de los ingresos obtenidos, hace posible que el concesionario pueda dar por ejemplo en prenda sus derechos como garantía de créditos a los que tuvo que acudir necesariamente para poder financiar los trabajos de la propia concesión. Y todo ello por cuanto, dichos ingresos no constituyen sino derechos patrimoniales, que como tal se encuentran amparados por el derecho de propiedad que consagra el art. 17 de nuestra Constitución Nacional. En nada cambia las cosas, la circunstancia a la que alude la norma en análisis, en cuanto refiere a los «mayores ingresos» obtenidos por sobre los previstos originariamente; por cuanto no por el hecho de haber obtenido un ingreso superior al previsto, ello implica que ese plus quede excluído de la garantía constitucional de propiedad, toda vez que el mismo, al igual que el ingreso previsto, es producto del ejercicio lícito y legítimo de una determinada actividad; por lo que en rigor no corresponde efectuar tal discriminación en cuanto la misma implica el avasallamiento de un derecho constitucional. Máxime si se tiene en cuenta la circunstancia de que el concesionario asume la responsabilidad por los resultados de la explotación; por lo que no resulta equitativo que tenga que eventualmente soportar las pérdidas y no pueda disponer de las mayores ganancias obtenidas. Asimismo reza el art. 28 de la Constitución Nacional que los principios, garantías y derechos reconocidos en su articulado, «no podrán ser alterados por las leyes que reglamenten su ejercicio»; consagrándose así el principio de razonabilidad. Esta razonabilidad se encuentra afectada con la norma en análisis, al imponer al concesionario la obligación de afectar sus mayores ingresos a un destino fijado previamente por el Poder Administrador, afectando así la libertad de todo concesionario de disponer a su libre arbitrio de las ganancias legalmente obtenidas con motivo del ejercicio de una actividad prestacional tendiente a posibilitar la ejecución del trabajo público concedido. IV- LA LEY NACIONAL DE TRANSITO La Ley 24.449 regula el uso de la vía pública, resultando de aplicación a la circulación de personas, animales, vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructuctura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito (Cfr. art. 1ro.). Esta ley fue reglamentada por el Dcto. 779/95, el que en su extensísimo articulado y Anexos regula todas las cuestiones atinentes al tránsito y la seguridad vial. Respecto del Sistema Nacional de Seguridad Vial, la normativa establece que el mismo se organiza sobre la base de la descentralización regional, como un proceso de conducción, planeamiento y administración de las políticas de seguridad vial, ejerciendo asismismo la representación del Gobierno Nacional ante el Consejo Federal de Seguridad Vial. (1) Manteniendo el criterio adoptado por el Ing. Hipólito Fernández García y Agr. Joaquín P. Arespacochaga en el trabajo «El camino y su evolución» – Asociación Argentina de Carreteras año 1974. VII. NÓMINA DE LEYES Y RESOLUCIONES RELATIVAS A VIALIDAD Ley Nº 11.658 30-IX-32 Crea un sistema troneal de caminos. Crea Vialidad Nacional. Crea el Fondo Nacional de Vialidad. Institucionaliza un sistema de Ayuda Federal. Decreto Nº 14.137 5-XII-32 Reglamenta la Ley 11.658. Decreto Nº 15.120 30-XII-32 Reglamenta percepción impuesto aceites lubricantes. Decreto Nº 16.432 27-I-33 Suspende impuesto interno aceites lubricantes. Decreto Nº 56.445 20-II-35 Modifica Decreto 14.137/32. Ley Nº 12.625 30-XI-39 Modifica Ley 11.658 en recursos y su distribución. Decreto Nº 46.489 10-XI-39 Apruébase el ordenamiento de la Ley de Vialidad. Decreto Nº 59.830 12-VI-40 Reglamenta impuestos internos Ley 12.625. Decreto Nº 87.573 4-IV-41 Reglamentario de la Ley 11.658, modificado por Ley 12,625. Decreto Nº 951 1-VII-41 Sustituye art. 22 Decreto 58.830. Decreto Nº 18.410 31-XII-43 Modifica impuestos a los combustibles. Decreto Nº 11.596 25-IV-46 Autarquía – Reorganización Administrativa. Decreto Nº 13.673 14-V-46 Modifican el termino impuesto de $ 0,01 combustibles. Decreto Nº 32.518 20-X-48 Participación vial en el Fondo Decreto Nº 34.044 2-XI-48 Disposición inversión fondos Decreto 32.518/48. Ley Nº 14.010 23-X-50 Contribución kilométrico obras C. Federal. Decreto Nº 7.317 17-IV-51 Aumento impuesto a la nafta Decreto Nº 11.686 14-VI-51 Modifica artículos Decreto 7.317/51 Decreto Nº 14.092 18-VII-51 Amplía monto para Vialidad Nacional. Decreto Nº 15.572 7-VIII-51 Fliase contribución máxima caminos Capital Federal. Decreto Nº 16.091 16-VIII-51 Incrernenta recursos para Vialidad Nacional. Ley Nº 14.280 20-X-53 Auméntase monto inversiones 2º Plan Quinquenal. Ley Nº 14.347 27-IX-54 Institúyese impuestos internos Fondo N. de Vialidad. Ley Nº 14.376 30-IX-54 Aumenta 20 % montos Ley 14.184 y 14.280. Decreto Nº 19.242 11-XI-54 Aumenta el impuesto a la nafta. Ley Nº 14.386 9-XI-54 De Autopistas, Caminos y Colonización. Crea Nuevos impuestos. Decreto Nº 22.275 28-XII-54 Reglamentario Ley Nº 14.385. Decreto Nº 2.165 17-II-55 Reglamentario Ley Nº 14.395. Decreto Nº 2.699 1955 Modificación Decreto Nº 15.572/51 Decreto Nº 470 6-X-55 Aporta fondo negociación Títulos. Decreto-Ley 7-XII-55 Modifica impuesto a las cubiertas. Nº 4.922 Decreto-Ley 1-VI-56 Plan de Caminos Fomento Agrícola Nº 9.875 Decreto Nº 18.219 27-IX-56 Reglamentación Decreto Ley número 9.875. Decreto-Ley 14-XII-56 Autarquía administrativa D.N.V. Nº 22.297 Decreto-Ley 26-XII-56 Unifica recursos y fija crédito. Nº 23.033 Decreto Nº 2.611 13-III-57 Contribución máxima Capital Federal. Decreto Nº 3.103 25-III-57 Modifica impuestos nafta y gas-oil. Decreto-Ley 29-VII-57 Modifica Ley Nº 14.3815. Nº 8.718 Decreto Nº 14.281 31-X-57 Distribución fondos Fomento Agrícola. Decreto-Ley 16-I-58 Ley Nacional de Vialidad Consolida y Nº Nº 505 modifica recursos. Decreto Nº 6.937 3-X-58 Reglamentario Decreto-Ley 505. Decreto-Ley 22-IV-58 Extiende a Cap. Federal y T. del Nº 5.574 Fuego impuesto. Decreto Nº 10.382 27-XI-58 Modificase gravamen transferencia automotor. Ley Nº 14.931 23-XI-59 Aclaración alcances derogación Ley Nº 14.385. Ley Nº 15.273 5-II-60 Da estructura permanente C. Fomento Agrícola. Ley Nº 15.274 5-II-60 Crea fondo nacional complementarío de Vialidad. Ley Nº 15.275 5-II-60 Crea sistema financiero por pagos diferidos. Decreto Nº 10.274 7-IX-60 Reglamentario Ley Nº 15.275. Decreto Nº 10.717 22-IX-60 Reglamentario Ley Nº 115.274. Decreto Nº 1.271 16-II-61 Normas inversión fondosLey número 15.274. Decreto Nº 10.670 10-XI-61 Establece que el impuesto se aplique sobre «Valor de Retención». Ley Nº 16.450 22-II-62 Modifica recursos Plan Caminos de Fomento Agrícola. Decreto-Ley 29-X-62 Aumento impuesto -compra y transferencia Nº 11.452 automotores. Decreto-Ley 14-II-63 Aumenta impuesto lubricantes con destino Nº 1.223 Rentas Generales. Decreto-Ley 22-II-63 Aumenta impuesto nafta con destino Rentas Nº 1.514 Generales. Decreto-Ley 22-III-63 Modifica impuesto a las cubiertas. Nº 2.227 Ley Nº 16.656 30-XII-64 Establece reformas impuesto a las cubiertas. Ley Nº 16.657 30-XII-64 Establece reformas al impuesto a los combustibles. Decreto Nº 33 5-I-65 Fija impuesto a los combustibles. Decreto Nº 2.420 30-III-65 Modifica Art. 2º Decreto Nº 33/65. Resolución DGI 7-IV-65 Normas complementarias Ley 16.657. Nº 1.023 Decreto Nº 21 5-I-65 Modifica impuesto a los combustibles. Decreto Nº 263 17-I-66 Modifica impuesto a las cubiertas. Decreto Nº 1012 24-VIII-66 Nuevas tasas impuesto a las cubiertas. Decreto Nº 1.850 19-IX-66 Modifica precios e impuestos combustibles. Decreto Nº 17.050 31-X-66 Prorrógase impuesto compra y venta automotores. Decreto Nº 3.827 31-V-67 Nuevas tasas impuesto cubiertas. Ley Nº 17.500 25-X-67 Eliminación gravamen combustible embarcaciones pesca. Ley Nº 17.509 31-X-67 Eliminación gravamen combustible buques comerciales. Ley Nº 17.520 7-XI-67 Ley nacional de tarifas o Peaje. Ley Nº 17.597 28-XII-67 Crea el Fondo Combustibles estableciendo distribución. Ley Nº 17.598 28-XII-67 Prorroga gravamen 14.385 y otras disposiciones. Decreto Nº 9.544 28-XII-67 Reglamentario Ley Nº 17.597. Ley Nº 17.623 23-I-68 Modificación Ley 17.598 en régimen impositivo a cubiertas. Decreto Nº 1.046 23-II-68 Modificación Decreto reglamentario Ley 17.597. Ley Nº 17.655 23-II-68 Aplicación impuestos sobre «Valor de Retención». Resolución DGI 19-III-68 Normas complementarias Ley 17.597. Nº 1.210 Ley Nº 17.719 26-IV-68 Prorroga impuesto adicional Ley 14.385. Decreto Nº 8.054 17-XII-68 Modifica valor de retención combustibles. Ley Nº 18.010 20-XII-68 Prorroga impuesto adicional Ley 14.385. Ley Nº 18.201 9-V-69 Créase impuesto de emergencia financiación Plan trienal D. N. Vialidad. Resolución DGI 15-VII-69 Disposiciones complementarias Ley 18.201. Nº 1.294 Resolución DGI 11-VIII-69 Normas complementarias Ley 18.201. Nº 1.298 Ley Nº 18.404 10-X-69 Prorroga impuesto interno cubiertas. Ley Nº 18.530 31-XII-69 Sustituye impuesto a la compra y transferencia automotores por impuesto parque automotor. Decreto Nº 962 13-III-70 Estructura orgánica personal D.N. Vialidad. Decreto Nº 1.525 8-IV-70 Modifica el valor de retención. Resolución DGI 10-IV-70 Modifica resolución D.G.I. número 1.294/69. Nº 1.351 Resolución DGI 10-IV-70 Modifica resolución D.G.I. número 1.210/68. Nº 1.352 Ley Nº 18.700 2-IV-70 Derógase artículos ley 14.385 y 18.530 y se reemplaza por la presente. Aceptación provincial. Ley Nº 18.704 8-IV-70 Modificase Ley 18.530 impuesto parque automotor. Resolución DGI 19-VI-70 Normas al impuesto emergencia Parque Nº 1.362 Automotor. Resolución S.E. 21-IV-70 Fíjanse importes distribución Provincias Ley 17.597 Hacienda Nº 46 Ley Nº 18.729 24-VII-70 Rebaja tasas impuesto parque automotor vehículos carga. Ley Nº 18.789 18-IX-70 Créase -Fondo Especial Zárate- Brazo Largo. Decreto Nº 1.936 23-X-70 Aumenta «Valor retención» nafta y gas-oil. Ley Nº 18.889 29-XII-70 Modificación Ley impuesto al Parque Automotor. Decreto Nº 1 7-I-71 Modifica valor retención a los combustibles líquidos su ingreso según Ley 17.597. Ley Nº 18.917 7-I-71 Se ajusta gravamen interno a los lubricantes. Decreto Nº 5.940 15-XII-71 Se fijan precios oficiales combustibles líquidos. Ley Nº 19.366 15-XII-71 Aumento impuesto emergencia Ley Nº 18.201. Ley Nº 19.408 31-XII-71 Se crea el Fondo Nacional de Autopistas. Ley Nº 19.415 31-XII-71 Reajuste al gravamen a las cubiertas. Ley Nº 19.420 31-XII-71 Modificase el gravamen del impuesto interno lubricantes. Decreto Nº 6.311 31-XII-71 Se establecen tasas al Parque Automotor. Ley Nº 19.458 21-I-72 Aclárase Ley 19.408 en aspectos impositivos. Resolución D. G. I. 4-II-72 Establece forma y plazo gravamen Leyes 19.408 y 19.458 Nº 1.446 Ley Nº 19.498 18-II-72 Administración y manejo por DNV préstamos internacionales a caminos provinciales. Ley Nº 19.527 17-II-72 Refuerza fondos caminos Fomento Agrícola. Decreto Nº 6.958 10-X-72 Fíjanse nuevos precios combustibles líquidos. Ley Nº 19.879 10-X-72 Prórroga Ley Nº 17.597 Decreto Nº 7.070 13-X-72 Aprobación convenio transferencia a Autopista Santa Fe – Rosario. Ley Nº 20.046 28-XII-72 Modificación impuesto parque automotor. Ley Nº 20.073 30-XII-72 Crea el Fondo Nacional para Infraestructura del transporte Modifica Ley Nº’ 17.597 y distribución recursos. Decreto Nº 9.435 30-XII-72 Se afectan fondos del FONIT a financiamiento de programas de Empresa Ferrocarriles Argentinos. Decreto Nº 2.354 27-III-73 Fíjanse nuevos precios oficiales a combustibles líquidos. Ley Nº 20.311 26-IV-73 Autorízace a D.N.V. convenio Asociación Bancos Argentinos para financiación Zázate-Brazo Largo. Ley Nº 20.336 2-V-73 Modifica Leyes 20.073 y 17.597. Se establece nueva distribución para FONIT. Decreto Nº 3.984 7-V-73 Se establece sistema tarifas peaje interconexión Chaco-Corrientes. Decreto Nº 4.532 17-V-73 Nuevo ordenamiento Ley de impuestos al Parque Automotor. Decreto Nº 4.661 21-V-72 Adjudicase construcción Autopista La Plata-Buenos Aires – Suspende efectos juicios por 8 meses para su adjudicación. Decreto Nº 190 9-VI-73 Fijanse nuevos precios combustibles líquidos. Decreto Nº 163 24-VII-73 Modificación parcial Decreto Nro. 9.435/72. Afectación Fondos FONIT para FF.CC. y D.N.V. Decreto Nº 975· 28-III-74 Fíjanse nuevos precios oficiales a los derivados de los combustibles líquidos a partir del 29-III-74. |